Хенрик Фискер: Как делают автомобили 21 века

Tucker, Cord, Delorean— история автоиндустрии полна имен предпринимателей, попытавшихся пересмотреть базовые принципы разработки и производства автомобиля. Подавляющее большинство из них обанкротилось. Хенрик Фискер намерен сломать эту печальную традицию. Гениальный одиночка бросил вызов Tesla, Nissan, и GM, ворвавшись в автомобильный бомонд со своей плагин-гибридной моделью Karma. За плечами Фискера несколько выдающихся моделей, включая культовые Aston Martin DB9 и BMW Z8. Сейчас он работает сам на себя – в компании Fisker Automotive у Хенрика полностью развязаны руки. Более того, Фискер выбрал совершенно революционную для автоиндустрии модель ведения бизнеса, копирующую удачный опыт акул Силиконовой Долины – мизерный штат, блестящая идея и открытая цепочка поставщиков компонентов. Впрочем, обо всем этом мы писали уже не раз.

Сегодня мы предлагаем вам интервью Фискера редактору издания Wired Чаку Скуатрилье, в котором он выражает свое мнение о многих проблемах современной автоиндустрии.

Wired: GM вошла в процедуру банкротства, Chrysler развалился на части – вы специально выбрали именно этот драматический момент для входа в автобизнес?

Фискер: Да, это было идеальное время для старта. Особенно для компании, предлагающей экологически чистые автомобили. Правительство решило стимулировать процесс электрификации транспорта и мы стали одними из тех, кто предложил реальную программу. В апреле мы получили 529 миллионов федеральных денег для вывода на конвейер первой модели и подготовки следующей, более демократичной по цене.

Wired: Не обижайтесь, но в тот момент о вашей компании знали единицы узких специалистов. Откуда вы вообще появились?

Фискер: Я датчанин, но Fisker Automotive – американская компания. В августе 2007 года мы её зарегистрировали, а уже в январе 2008 показали концепт Karma.

Wired: Всего пять месяцев! Круто!

Фискер: Открою вам маленький секрет – в январе 2008 Karma была всего лишь макетом. Под её капотом не было никакой силовой установки.

Wired: То есть, в 2008 году у вас была лишь глиняная модель и вы пообещали начать продажи серийной машины уже в 2010?

Фискер: А что нам оставалось делать? Создание новой компании в автобизнесе – смертельный цирковой номер. Мы были никому неизвестны и нам требовались деньги. Как же можно привлечь инвесторов? Ответ прост – надо предложить им очень перспективный концепт. Что мы и сделали.

Wired: В итоге вам дали денег Kleiner Perkins и федералы. Скоро вы начнете доставку заказов своим клиентам. Как вам удалось сделать за три года то, что у остальных занимает пять лет?

Фискер:  Большинство автопроизводителей для каждого нового проекта создают  несколько различных решений. После этого все варианты будущей модели поступают для обсуждения и вынесения окончательного решения на совет директоров компании. Это очень долгий процесс и не всегда на конвейер встает самая удачная концепция. У нас все проще – я в компании и главный дизайнер и президент. Я всегда точно знаю, что нам нужно, поэтому мы не теряем время и деньги на разработку того, что никогда не станет реальностью.

Wired: То есть – маленькая компания имеет преимущество над гигантами с точки зрения затрат и быстроты принятия решений?

Фискер: Совершенно верно. Автоиндустрия нисколько не изменила свою бизнес-модель за последнее столетие. Большие парни задавлены огромным штатом людей, которые получают хорошую зарплату, не неся никакой ответственности за конечный результат. Они неэффективны. Мы же наоборот – легкие, быстрые и современные. Возьмите, например, процесс конструирования автомобиля. Мы не заморачиваемся по поводу необходимости разрабатывать самостоятельно каждую гайку и каждый компонент. Это сделают для нас специализированные компании. Мы даем им шанс, и они конкурируют между собой.

Wired:  Это чистый аутсорсинг. Получается, что Fisker – это не автокомпания, а дизайнерское ателье?

Фискер: Нет, конечно. Автомобиль – очень сложная система, состоящая из 3.5 тысяч отдельных элементов. Мы делаем не только внешний дизайн, но и самую трудную работу – конструкторскую проработку и создание технологии промсборки. Наша задача – разместить внутри эффектного и безопасного кузова наиболее удачную конфигурацию механизмов и систем.

Wired:  Все–равно это получается дешевле, чем разрабатывать весь автомобиль собственными силами.

Фискер:  Намного дешевле! Например, если обычной автокомпании надо разработать оснастку для штамповки крыльев, то этим занимаются 15-16 инженеров. Каждому надо платить. У нас эта работа поручена одному человеку. И так – во всем. Поэтому проект окупается при выпуске всего 15 тысяч экземпляров автомобиля, а не полутора миллионов. Karma – это только начало. Мы только что купили завод в шате Делавер, на котором будет собираться наша новая модель ценой в 40 тысяч, предназначенная для массового покупателя. В 2013 году мы выйдем на уровень 100 тысяч автомобилей в год. В 2016 у нас будет уже шесть различных моделей.

Wired:  То есть – всего через несколько лет вы станете крупнее Porsche?

Фискер:  Разумеется. Но удивляться тут нечему. Возьмите, к примеру,  Google. Компании Сергея Брина меньше десяти лет, но она имеет рынок, больший, чем Coca-Cola. Apple завоевала 20% рынка мобильников премиум-класса всего за полгода. Такая же история и у нас – мы создали с нуля целый сегмент авторынка – экологически чистые автомобили класс хай-энд. Сегодня в нашем активе уже 1600 оплаченных заявок на Karma.